新一輪淘汰賽提前開始

2019-05-27 15:27:53

中化駿盛

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原創: 龐義成 第一電動汽車網

上期一電觀察(中國新能源汽車市場增長正在失速)刊出后,引發了兩點爭論:

1、新能源汽車市場增長的拐點是否會在7、8月間到來;

2、相比于2018年,2019年全年市場總量是否會增長。

為此,我們發出了一份征求意見函,收到了七家汽車公司的回復,其中傳統公司四家,新興公司三家,這些公司在今年前四個月新能源汽車銷量排行榜均位列前十。另外,同期電話訪問或面訪了三家主力經銷商,分別在北京、廣州、濟寧,同樣的,他們的銷售成績都處于各自城市的前列。

關于6.25過渡期之后,7、8兩個月的市場走勢,大家的意見基本一致:看淡。

主要原因如下:經濟大勢不好,三四級市場受沖擊極大;6.25退補之后成本包不住,大家不得不漲價或以推新車的方式應對;網約車集中上牌高峰已過。因此,市場在7、8月間出現同比負增長的可能性很大。而在此之前的5、6兩個月,因為網約車集中上牌的緣故,市場總量會出現一波峰值不太高的“退補行情“。

但7、8兩月的市場疲軟,是否可以定義為市場的拐點,在這個問題上,看法出現了明顯的分歧。汽車公司相對樂觀,認為下半年車型較多,有競爭力的車型會激活市場,全年銷量仍會增長。其中最樂觀的一家認為,僅新能源乘用車銷量就可以達到140萬臺(2018年為102萬臺),其中最保守的兩家認為,市場會與2018年持平或溫和增長。經銷商則普遍悲觀,認為下半年補貼大幅退出后,產品競爭力不足,加之消費市場購買力不足,市場會收縮。

汽車公司和經銷商對下半年走勢的看法分歧如此明顯,這在以往并不多見——這是新能源汽車市場正在發生深刻變化的重要信號。

市場正處在新舊動能轉換的敏感時期:補貼迅速大幅退出,產品和技術創新、成本下降還沒跟上節奏;同時,居民收入或預期收入下滑,正導致燃油車市場快速收縮。供應端和需求端同時遭遇挑戰,中國新能源汽車市場的壓力巨大,留給本土企業成長發展的窗口期正在被快速壓縮。

因此,盡管特斯拉和大眾的本地化生產還沒實現,淘汰賽卻已提前開始。有幾個指標,將在未來半年里影響甚至決定這場更為長期的淘汰賽的進程。

首先是現金流。

傳統汽車公司本來問題不大,有比較大的燃油車基盤,現金流充裕,但由于燃油車市場斷崖式下跌,會不會出現流動性緊缺?新興公司,正處在產能和市場爬坡的早期,造血能力原本不足,需要資本市場輸血,但一級市場已經凍結半年,加上車市寒冬越來越冷,現階段能夠看到的可能提供資金支持的伙伴,只有地方政府、房地產公司和大型國企,其交易過程要考慮的因素,已遠不是市場化一個維度。總體而言,現金流緊缺的問題,下半年會越來越明顯,會導致一些選手掉隊甚至退出。

其次是銷量,也就是能不能抓住市場窗口。

有人認為,最大限度壓縮開支,以小體量研發和生產維持IP活過寒冬,就還有機會。但也許那個時候,市場窗口已經關閉了。6.25之后,市場本身的影響力會越來越大,隨著選手的退出,市場份額會集中,頭部公司的優勢會擴大,其研發、生產、營銷體系的成長會加快——只有這些公司有獲得投資的機會,并和即將本土化生產的特斯拉、大眾相競爭。所以,下半年銷量掉隊的公司,很可能在將來沒有機會。

第三是用戶口碑。

口碑的形成,受多重因素影響。歷史經驗看,蕭條時期,人們的汽車消費傾向于高性價比,繁榮時期,則傾向于極致體驗。口碑也和企業與用戶互動的方式有關,有的企業和用戶互動更直接、反應速度更快、服務改進更到位,則更容易獲得用戶認可。綜合而言,更高的性價比、更高效的用戶互動方式,可能是下半年用戶口碑工作的重點。在北京上海這樣的市場,也不排除用極致體驗的方式獲得口碑的可能,但總量不會太大。因此,大概率的,同級別產品,價格更低的公司,更容易贏得口碑。

現金流、銷量、口碑,這三個關鍵指標,下半年要達成一個高效的平衡,并不容易——價格可能是一個有力的抓手。

上文說到汽車公司和經銷商對市場走勢發生分歧,但對下半年進入淘汰賽這件事,卻是一致認同,而且都認為會“非常慘烈”。盡管現在我們無法預測賽事本身的結果,但卻可以預測一下其導致的后果,那就是,汽車公司的整體毛利率會被削弱。

有什么方法,可以對沖補貼退出和降價所帶來的利潤損失嗎?包括電池公司在內的整個產業鏈,下半年可能都要被迫行動起來,在降低成本、提升集成度方面,做出艱難的努力。因此也可以預測,下半年新能源汽車行業的毛利水平,會整體下移。淘汰賽絕不會僅發生在汽車公司和經銷商這個層面,上游產業鏈的淘汰,可能會更加慘烈。

不過,這一切不會沒有回報。歷史上偉大的公司,都是在危機之中長大的。中國汽車的上一輪淘汰賽,出現了吉利、長城、比亞迪這樣優秀的公司。這一輪淘汰賽后,一定會再出幾家。看淡生死,才能穿越生死。從這個意義上說,這場提前到來的淘汰賽,也是中國新能源汽車市場增強自身免疫力的一次機會。

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